一文看懂 2026 中国车市：卷死合资不是胜利，「金九银十」已然消失

销量数据每月都发，其中最受关注的无疑是刚刚过去的九月和十月。

这两个月一直是车市最重要的销售旺季，因此也被称为「金九银十」。在这段时间里，厂家往往会集中投放主力车型，推出冲量和返利政策；经销商则会抓住中秋和国庆假期带来的用车需求，加大促销力度。多重因素叠加，汽车销量通常会在这时迎来一波高峰。

但今年秋天，车市显得有些安静。

乘联会公布的最新数据印证了这种体感：今年 10 月全国乘用车零售 169.3 万辆，同比下降 25%；周度走势上，10 月各周日均零售同比跌幅都在 20% 以上。

这样的冷清并不是突然出现的，前两年超长期国债支持的报废更新，加上各省市密集的置换补贴，把原本属于今年甚至明年的购车需求提前释放了相当一部分。如今随着补贴效果逐步放缓，市场进入了政策平稳期。

汽车的价格体系同样经历了一个变化过程。

2023 年春季特斯拉带头降价，东风系跟进政企联合补贴，行业原有的价格标尺被打破。到了 2024 年初，比亚迪打出电比油低的旗号，主流混动轿车下沉至七到十万元区间，行业平均利润率一度回落至 4.5% 左右的低位。

当价格调整从年初延续到深秋，促销每个月都在搞，消费者就不必再特意等待金九银十，传统旺季的吸引力自然也就下降了。

最早感受到变化的是经销商。

今年，新车进销价格倒挂已经不止出现在豪华品牌的展厅里，而是蔓延到了大部分主流品牌。中国汽车流通协会数据显示，上半年全国超半数汽车经销商处于亏损状态，新车销售毛利普遍转负。

现在的问题不再是旺季能卖多少车，而是卖一辆车要亏多少钱。

一位华东地区的 4S 店销售主管在接受《第一财经》采访时坦言，以前全款提车的客户最受欢迎，现在客户提出全款买现车，销售人员反而很为难。厂家指导价早已失守，他们每卖出一辆裸车就要承担两万多元的亏损。

他表示，店里目前只能尽量劝导客户选择长达五年的分期还款方案。在银行高达百分之十以上的「高息高返」政策下，一笔十余万元的车贷能带来上万元佣金，再算上随之捆绑的店内保险返点与综合服务费，门店才能勉强补上卖车产生的差价亏损。

当门店业务重心转向金融服务，经销商原本承担的「蓄水池」作用随之减弱，无力再替车企垫资备库，消费者又在持续降价预期中拉长比价周期，过去依靠旺季集中冲量的玩法越来越难以为继。

卷死合资，并非胜利

渠道的收缩，很快传导到了生产端。就在昨天，沈阳华晨宝马工厂传出人员优化消息。

据量子位 ROBO 报道，这次人员优化涉及约 1800 人，约占华晨宝马总员工的10%。

一位在沈阳工厂流水线工作的 P 岗工人回忆，许多工人口头收到的通知是从 11 月 2 日起等待电话，接到通知的人办理离职，其余人继续上班。

办公室序列的 G 岗员工同样受到影响。一位员工透露，部门里合同即将到期的同事，早在年初就收到三年期满不再续约的提醒，许多人只能提前找工作，其中甚至包括一位 57 岁的资深员工。

一份流出的赔偿方案显示，华晨宝马为这些员工提供了 N+5 的补偿，被裁员工在找到新工作前最长可领取两年失业金。

和北京奔驰去年的 N+11 比起来，宝马的赔偿方案似乎没那么引人瞩目，但不得不说，后者在国内制造业环境里已经算是清流了。

也有人将宝马在德国本土的做法拿来作对比。路透社与德国《商报》早前披露，宝马在德国针对部分白领岗位推出自愿离职方案，最高赔偿金达到 65 万欧元，折合人民币超 480 万元，数千个名额几天内便被申请完毕。

在人员调整这件事上，一些合资品牌靠着此前攒下的家底，还能给员工一份相对体面的离职补偿。相比之下，国内一些把 BBA 当作对手的品牌，做法就没那么透明了，有的甚至频繁通过法务手段处理离职纠纷。

满打满算，合资造车在国内也就走过了四十来年。对不少从业者来说，合资企业不只是一份工作，也意味着更稳定的福利和保障。如果合资品牌在竞争中进一步收缩，这些保障能否延续，也会成为新的问题。

产能利用率下降，只是问题的一面，整个行业赚钱也越来越难。乘联会数据显示，今年前 9 个月，汽车行业收入增长 2.6%，成本却增长 3.8%，利润同比下降 23%，销售利润率降至 3.3%，低于规模以上工业企业 5.68% 的平均水平。

9 月的数据更差。单月利润同比下降 68%，销售利润率进一步降至 1.4%，处于近 4 年来的低位。

利润变薄，车企只能把降本任务一层层传给零部件供应商。

晚点 LatePost 记录了一家核心底盘供应商高管的讲述，这位副总裁坦言，主机厂提出的年降指标已经接近极限，过去按年沟通的降本要求变成了按季度考核。

在一次闭门会议上，车企采购部门问他，能不能把某个连杆部件从铝合金改成双层冲压钢板，这样单件成本就能省下几十元。他当然清楚，材料一换，底盘质感和耐腐蚀性能都可能打折扣。但竞标的压力就摆在那里，完不成降本指标，下一季度的供货份额就可能被竞争对手拿走。

当降本压力落到车身底盘、防撞梁涂层和隔音隔热材料这些隐蔽环节，原本为产品质量留出的余量，也在被一点点压缩。

车越卷越快，消费者越买越慢

供应链不断压缩成本，也与新车研发节奏的变化有关。国内乘用车的研发周期已从过去的 36 个月以上，缩短到一年至一年半。硬件频繁调整，软件持续更新，汽车越来越像消费电子产品，一款车型的生命周期也随之改变。

研发节奏加快的同时，价格也在不断松动。宝马 i7 终端优惠超过了 30 万，奔驰 E 级在多地售价下探至 32 万元，雅阁、威兰达这些车型更是降到了 13 万元落地，自主品牌也在一轮轮改款和促销中不断调整价格。

从豪华品牌到主流家用车，价格都在频繁变化，消费者越来越难判断一辆车到底值多少钱。

同样发生变化的，还有市场上热销的车型。今年秋季，早期走红的 A00 级微型纯电车销量跌幅超过五成。

受成本和空间限制，这类车型很难兼顾驾控与被动安全，市场份额迅速被综合素质更全面的 A0 级与 A 级纯电家用车分走。与此同时，插电混动和增程车型还在不断蚕食传统燃油 SUV 的市场基盘。

价格和产品都在快速变化，消费者的购车心态自然也跟着变了。买车越来越像买手机，刚提车就可能遇到配置更高、价格更低的新款，早买早享受渐渐变成了晚买享折扣，「金九银十」的促销想要打动他们，也就变得越来越难。

车市的天花板，可能比我们想的更低

比起消费者越来越深的观望情绪，车企真正要面对的现实，是国内汽车市场的容量上限。

行业常用千人汽车保有量来判断市场潜力——美国超过 800 辆，欧洲和日本在 500 至 600 辆之间，国内目前约为 260 辆。

单看这个数字，国内市场似乎还有成倍增长的空间。但不同国家的汽车保有量，并不能脱离城市形态和地理条件直接比较。中国人口和经济活动高度集中在胡焕庸线以东，居民又大多住在高密度集合住宅里，与北美低密度郊区的独栋住宅截然不同。

随着全国机动车保有量来到 3.6 亿辆，一线和新一线城市所承受的道路和车位压力也越来越大。

多所交通科研机构的模型显示，受自然条件和城市结构限制，中国千人汽车保有量的合理饱和水平在 300 至 350 辆之间。如果按这个区间计算，国内车市距离增长上限已经不远。

依靠新增需求扩张的模式正在走向终点，车企不得不转向存量争夺，一家工厂想要提高产量，往往就要从竞争对手手中抢走市场。这种从增量竞争转向存量竞争的过程，十年前的中国智能手机行业已经经历过。

2014 年前后，国内手机市场活跃着数十个品牌，除了华为和小米，酷派、金立、魅族、锤子等厂商也都参与其中。随着芯片、屏幕等供应链日趋标准化，各品牌陷入价格和配置内卷。大批腰部品牌退场后，市场才形成如今的华米 OV 与苹果并存的格局。

等到硬件足以满足日常需求，创新又逐渐转向机身材质、屏幕折痕和影像风格等细节，消费者的换机周期也从早期的一年延长到三年以上。

智能手机行业的变化，对今天的智能汽车很有参照意义。主流芯片、大屏和辅助驾驶逐渐成为标配，车企越来越依赖配置堆叠，用户对参数却在慢慢脱敏，换车热情也随之下降。

如果再把时间往前拉一百年，美国汽车工业也留下过相似的经验。

20 世纪 20 年代，福特通过流水线作业，将 T 型车售价从 800 多美元降至 260 美元左右，由此拉开了持续十余年的价格战。那场竞争加上随后到来的大萧条，让上百家中小车企相继消失，最终形成了底特律三大巨头的格局。

把这些经验放回今年的中国车市，金九银十的平淡也就不显得偶然了。

市场空间接近承载上限，产品更新越来越像消费电子，竞争则转向成本、现金流和长期工程能力。

传统旺季逐渐淡去，中国汽车工业正在告别依靠营销和资本快速扩张的阶段。接下来的竞争不会更轻松，决定胜负的因素，已经和过去不太一样了。