半年达成率不足40%，AIVA能绕过“多股东死亡公式”吗？

车圈半年成绩单，进一步印证了一件事：90%的新能源品牌会死掉。而最先死的，往往是股东最多的。AIVA能打破这个魔咒吗？

这几天，车企上半年的成绩单陆续公布。

我看完总结了下：一，市场两极分化加剧，新势力头部阵营的入围门槛从2025年同期的约10万辆，翻倍至19万辆，而尾部品牌月销仅百位数；二，全行业陷入“增量不增利”，汽车业利润率跌至3.2%（去年全年是5-6%），比亚迪、零跑等头部玩家也出现利润暴跌或转亏；三，多数品牌年度目标完成率不足40%，鸿蒙智行甚至不足20%。

最近被热烈讨论的这个结论，被进一步验证了：90%的新能源品牌，大概率会在未来几年内死掉。

那么，哪些车企会“先死为敬”？

抛开财务模型，极越、合创、哪吒这些销量差不多归零的品牌，都有个共同点：股东太多。

不过，还是有新入局者逆势而行。前段时间赛豆科技高调发布了一个新品牌叫AIVA，首款量产车ME7据说年内就要上。看背景确实很硬，国资控股+赛力斯制造+宁德时代电池+字节火山引擎。在品牌叙事里，这种多巨头联合的“顶配拼盘”，被当作了新势力破局的终极解药。

但我看到这个组合，第一反应是替它捏了一把汗。随便翻一下历史，在造车这种极其看重效率和主导权的地方，股东越多、背景越豪华，往往不是解药，而是慢性毒药。

首先，多巨头合资，就会造成反人性的多头管理，最后多半死于“分不清谁说了算”。

这种教训上演过太多次了。极越就是个最经典的样板，吉利出浩瀚架构和制造，百度出Apollo高阶智驾。当年两家刚合作的时候，百度甚至觉得这就是自己的亲儿子。

但后来，因为资质和股权调整，从集度变成极越，两家巨头的博弈就变得微妙起来。极越的管理层常常要在两大集团之间来回协调，今天说要主打汽车机器人，明天又发现渠道没铺好，把首款车的黄金发布期给生生耗过去了。

阿维塔也踩过类似的坑。长安、宁德时代、华为联合打造的CHN模式，听起来像国家队主力阵容。可长安有自己的产值和利润考核，宁德时代关心的是自己电池技术的首发和控价，而华为虽然提供了软件灵魂，但转头又去全力扶持了更能听话、更愿意“交出灵魂”的赛力斯问界。

阿维塔夹在中间，在早期最需要拼速度、拼刺刀的节点上，常常要花大量时间去平衡三方的利益，这就导致公司在战略上很难走直线，四年累计亏损超过132亿元，被行业戏称“三个富爸爸，养不动一个吞金兽”。

这种不知道听谁的局面，还直接导致多股东的第二个死穴：内耗和慢。

如今的汽车市场，是闪电战和肉搏战。雷军在小米SU7上市前，能在办公室里因为一个定价、一个宣发策略，一晚上就把高管召集起来拍板。小鹏最近发的MONA L03，何小鹏也可以一个人决策，让那些针对年轻人的创新设计细节直接落地。

而股东太多的车企，根本快不起来。这种灾难，在造车之外早就被验证过无数次了。往前数个十几年，智能手机刚爆发那会，索尼爱立信、阿尔卡特这些合资品牌，一个产品调个参数要走三个月的跨国审批，最后被只有一个“疯子”创始人说了算的苹果和雷军们，打得找不到北。

更有代表性的案例，是当年的“腾百万”。2014年，王健林、李彦宏、马化腾三巨头站在一起，宣布砸50亿搞“飞凡电商”挑战阿里。当时全行业都觉得无敌了：万达有全中国最牛的线下商业地产，腾讯有无孔不入的微信流量，百度有精准的搜索和地图。

结果呢？一个电商App改个版，得协调三家大厂的汇报线，最后连实际资金都没融到位，CEO换了走、走了换，成了一场轰轰烈烈的业内笑话。

股东太多，还会导致第三个后果：产品妥协，失去灵魂。

伟大的产品，从来都是偏执狂的产物。特斯拉当年要是听了投资人的意见去搞平庸的调研，就不会有Model 3；理想如果不顶着全行业的嘲笑去死磕增程，也不会有今天的市场地位。

多股东、多巨头合资的盘子，最擅长的是“端水”。产品经理最后变成了协调各方利益的“公关经理”，要同时照顾A股东的硬件、B股东的算法、C股东的成本。这种产品挑不出什么大毛病，但放在市场上，就是一台毫无亮点的平庸工业品。极越在产品定义上的纠结和拧巴，正是这种妥协的产物。

现在看AIVA，它主打的是“AI定义汽车”和具身智能。但在这个看似豪华的拼图里，其实还缺了一块最核心的智驾硬实力。

火山引擎提供的是豆包大模型，在智能座舱、人机交互和文生图这些软件层面确实很强，但它并不是一个高阶端到端智驾算法的底座。

换句话说，AIVA把身体交给了赛力斯，把座舱交给了字节，但在决定2026年高端纯电生死线的“高阶高精智驾”上，它依然需要去寻找新的支点。

在大部分车企都要死掉的时代变局里，AIVA要打破这个死亡公式：股东越多→决策链越长→内耗越重→速度越慢→产品越平庸→死得越快，得先回答一个问题：危机关头，谁能乾纲独断？