华为舱内激光雷达大批上车，纯视觉慌了？

撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹

头顶犄角的时代结束了？

2025年4月，华为发布共光路舱内激光雷达方案，困扰汽车设计师多年的造型难题终于解决。

只是这项技术的落地速度比预想中慢了不少，整个2025年仅有一款车型搭载，9月份上市的问界M7（参数丨图片） Pro+，标配华为乾崑智驾ADS 4增强版。

虽然问界M7销量不差，但一款车型覆盖范围毕竟有限。

直到过去三个月，鸿蒙智行多款新车上市，全新深蓝S07、启境GT7标准版、问界M6 MAX版、华境S、极狐阿尔法T7、全新深蓝G318，都采用了这套方案。

舱内激光雷达，正式进入大批装车阶段。

那么接下来的问题，舱内布局未来会不会完全取代“瞭望塔”？另一边，纯视觉随着能力提升也在快速普及，新技术会不会影响技术路线对垒？激光雷达藏在挡风玻璃后面，可靠性如何？

出现分野？舱内方案主攻L2

2026年被行业视为L3级有条件自动驾驶的落地元年，但落地声量反而平静了。鸿蒙智行判断，L2与L3会长期并存。

L3安全责任由车企承担，这对于系统稳定性以及极端场景的覆盖能力，提出了更高要求。

“瞭望塔”布局犄角虽丑，但站得高看得远，能够覆盖更远的探测距离和更广的水平视角。

只不过，与L3匹配的高规格配置，前期只会出现在高端车型上，仅占小部分市场份额。同时，目前高度依赖自动驾驶功能的用户还不是多数。

对于更多普通家用车型的用户来说，L2足以应对城市拥堵、减轻驾驶疲劳，除非L3的成本大幅下降。

鸿蒙智行认为，对于智驾能力不敏感人群，舱内集成感知方案将成为硬件的主流演进方向。

和车顶的“瞭望塔”相比，舱内激光雷达有三点直观改变。

一，优化外观与风阻表现。

不少传统豪华品牌受众难以接受车顶的犄角，舱内部署激光雷达造型无bug，同时还能够降低车身风阻系数，优化能耗表现。

二，降低日常维护成本。

藏在挡风玻璃后方，车辆行驶中遇到的灰尘、泥浆、雨雪、虫尸，不会直接附着表面，影响激光雷达的工作状态。

三，更易规模化量产，控制硬件成本。

舱内方案采用全固态结构，省去复杂的机械转动部件，零部件数量更少，生产装配流程更简化，能更好地控制硬件成本。

目前来看，舱内方案短期内不会完全替代“瞭望塔”，二者分别对应不同市场定位。

面向L3的高端车型会继续沿用高性能舱外方案，而规模更大的L2家用市场，舱内集成方案会逐步成为主流。

参考刚刚上市的问界M6，采用共光路舱内极光雷达的Max版，官方售价是22.98万元（纯电）、23.98万元（增程），而搭载896线双光路图像级激光雷达的Max+版，对应的官方售价是24.98万元、25.98万元。

当然，差价不只体现在激光雷达上，其他配置也有所不同，但至少证明了舱内方案目前只提供给入门车型。启境GT7也是售价更低的标准版采用了舱内布局，Ultra版仍是“瞭望塔”布局。

什么是共光路？

激光雷达藏在挡风玻璃后面，可靠性如何？

答案是肯定的，但前提要跨过三道门槛，不是换个位置那么简单。

第一道门槛是体积。

传统带转镜的半固态激光雷达体积偏大，硬塞进前挡风玻璃会遮挡驾驶员视线，也破坏内饰整体观感。

共光路舱内激光雷达采用全固态方案，把激光发射模块、接收模块和前视摄像头高度集成在11厘米见方的盒子里，安装在内后视镜后方，基本不会遮挡视线。

第二道门槛是噪音。

带转镜的激光雷达工作时会产生机械声响，全固态方案没有转动部件，工作时不会产生额外噪音。

第三道门槛是信号损耗。

激光穿过玻璃发射出去，再经障碍物反射穿过玻璃回到传感器，能量会被玻璃吸收，探测距离会随之下降。普通隔热玻璃对红外激光的衰减幅度很高，会直接削弱感知能力。

鸿蒙智行定制的前挡风玻璃，调整玻璃材质配比，优化激光对应波段的透过率，把信号损耗控制在合理范围内，保证探测能力不受明显影响。

放进舱内的问题解决之后，共光路设计实现了传感器的深层协同，也是它和纯视觉方案的本质区别。

共光路设计有什么意义？

主要是进一步放大了融合方案的感知精度。鸿蒙智行首创的“一镜双模”，一套光学镜头可以同时接收激光回波与可见光信号，两类数据在传感器内部完成预处理。

“一镜双模”设两个窗口，一个用来发射激光，另一个同时承担两项作用：既接收自然光供给摄像头成像，也接收障碍物反射回来的激光。

两种光线从同一个镜头进入后分开处理，可见光传到CMOS芯片生成画面，激光回波传到SPAD芯片生成点云数据。

传统分开布置的摄像头与激光雷达，安装位置不同，采集数据的时间点存在细微偏差，后续需要花费算力修正偏差，难免出现误差。

共光路设计从源头消除了这些偏差，激光补充摄像头测不准的距离信息，激光补足视觉缺失的深度信息，视觉过滤激光产生的噪点与误检，大幅提升融合感知的精度。

而且，3D点云与2D图像从采集端就实现时空同步，无需后续算法额外对齐。

落到实际场景中，虽然这套方案的FOV只有120°，但小目标检测能力表现突出。官方测试数据显示，30厘米高的纸箱能在116米外检测到，比128线车顶激光雷达远43%。

算法层面，沿用高阶同款WEWA架构，车端搭载安全风险场模型，实时测算周边车辆、行人与静态障碍物的风险分布，提前调整车速与行驶路线，从感知到决策形成完整的安全闭环。

结语

既然目标是主流家用车市场，那么舱内激光雷达对标的，应该是当下渗透率快速提升的纯视觉方案。

在特斯拉的带动下，近两年国内有多家车企跟进，小鹏第二代VLA、乐道（部分车型）与萤火虫、比亚迪天神之眼C、卓驭的双目惯导，都采用纯视觉方案。

纯视觉方案在硬件成本上有天然优势，但完全依赖模型、算力和光成像的底层原理。

而多传感器路线的核心理念是「异构冗余」，希望不同传感器失效场景互不重叠。

即将在2027年7月1日实施的强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，虽未指定L3/L4的具体感知技术路线，但对感知能力划定了明确硬指标。

例如，车辆中心线左右两侧探测距离至少9米，前向探测距离随车速动态提升，系统可应对感知性能衰退的工况。

当然，华为乾崑智驾也有纯视觉版本，但更多还是出于成本下探、抢占市场的考虑。若舱内方案的硬件成本无限接近纯视觉，未来不是没有可能完全取代后者。

目前，全新深蓝S07同时提供华为乾崑激光版和ADS SE版。同等配置下，前者仅比后者贵3000元，差距并不大。

而且，相比半固态激光雷达的机械转镜结构，全固态方案零部件数量更少，生产装配流程更简化，随着后续装车规模进一步扩大，成本还有下降的空间。

—THE END—

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